這個世界每時每刻都在變化，使得人類永遠無法瞭解未來會發生什麼，今天的世界未解之謎就要來看看這樣一起牽動著國人內心的重大航空事故，那就是來自馬拉西亞航空公司的一班飛往北京的航班突然失蹤，消失在茫茫大海中。
馬航失蹤之後就一直牽動人心，沒人知道那架飛機在失蹤前究竟發生了什麼。馬航失蹤後，各國都在積極配合尋找，最近，人們又在海灘發現了大塊的飛機碎片，鑑定後確認為是馬航殘骸之一。
馬來西亞交通部長廖中萊15日說，在非洲坦尚尼亞海灘發現的大塊飛機碎片，證實是馬航MH370客機殘骸之一。
廖中萊發表宣告時指出，經澳大利亞運輸安全域性專家確認波音飛機777碎片上的資訊與之前MH370出廠日期符合，因此，證實是馬航MH370客機的殘骸。他說，該部會繼續提供相關的最新訊息，並感謝坦尚尼亞和澳洲有關當局給予的支援與協助。
這塊疑似客機襟翼的殘骸，是今年6月23日在坦尚尼亞奔巴島的海灘被發現。馬來西亞、澳洲與坦尚尼亞官員過後合作把殘骸送往澳洲堪培拉檢驗，以確定它是否是馬航MH370客機的一部分。
MH370客機在2014年3月8日，載著239人從吉隆坡飛往北京，但途中下落不明，相信已在南印度洋墜毀。
西印度洋與非洲東南岸，去年7月底陸續發現該客機殘骸。至今疑似及證實來自該客機的殘骸至少有9塊。
2016年7月，馬來西亞、澳大利亞和中國三方交通部長召開會議決定，如果在當前劃定的12萬平方公里的搜尋範圍內未找到馬航MH370客機，搜尋行動將中止。
16日，馬新社引述馬來西亞交通部長廖中萊的話報道：目前一共有22塊疑似MH370客機的殘骸在南非、莫三比克、模里西斯、坦尚尼亞等相關海域被發現，其中有兩塊已經確認屬於MH370客機，有四塊幾乎可以確定屬於MH370客機。
廖中萊說：兩塊已經確認屬於MH370客機的殘骸包括：1.2015年7月在法屬留尼汪島發現的襟副翼殘骸;2.2016年6月在坦尚尼亞發現的外側襟翼殘骸。確認這兩塊殘骸屬於MH370客機對了解MH370事件發生的原因很重要。
廖中萊還表示：除了兩塊已經確認的殘骸以及四塊幾乎可以確定的殘骸之外，其餘的疑似殘骸由於缺少序列號等細節資訊，難以辨認它們是否屬於MH370客機。
廖中萊也強調：澳大利亞交通運輸安全域性的專家表示：漂流模型表明搜尋區域是正確的，這也解釋了為什麼會在上述相關海域發現殘骸及疑似殘骸。已經劃定的12萬平方公里的搜尋範圍預計將於2016年年底完成。
2014年3月8日，載有239人的馬航MH370客機在從馬來西亞吉隆坡飛往北京的途中失聯;2015年1月29日，馬來西亞民航局宣佈MH370客機失事，並推定所有機上人員遇難;2016年7月22日，馬、中、澳三國交通部長召開會議決定：如果在當前劃定的12萬平方公里的搜尋範圍內未找到MH370客機，搜尋行動將中止。
我們從MH370的旅程最初開始。
時間回到2014年3月8日凌晨，MH370航班滑行在吉隆坡國際機場的跑道上，等待機場空管塔臺的指令。這架波音B777-200ER飛機編號為9M-MRO，2002年5月31日首飛，隨後交付給馬來西亞航空公司，已記錄飛行53465.21小時，共進行過7525次起降飛行。
這架飛機曾於2012年8月9日在浦東機場執行吉隆坡至上海航班時，與中國東航的一架A340-600在滑行道口發生剮蹭，右機翼尖折斷。但後來在上海經修復後，繼續服役投入繁忙的運營。它剛於2014年2月23日進行過例行維修，在事發前兩天，它都各執行了一次遠端國際航班，一切正常。
8日馬來時間0時41分，北京時間0時41分，河內時間7日23時41分——由於馬來西亞地分東西的特殊地理原因，吉隆坡這個本地處東七區的城市卻和全國一樣，採用了和北京相同的東八區時間——MH370滑離跑道。
21分鐘之後，1點1分，MH370順利上升至10668米的巡航高度——在通用英制的國際民航界，人們更習慣用整數來描述這個高度：35000英尺。而對航速和距離的描述，民航界則通用海里。
MH370的巡航速度是每小時471海里，也就是872.3千米，正沿著預定航線，以北偏東的方向，朝北京飛行。夜空天氣晴朗，萬里無雲，氣象穩定。
很快，航班就要從吉隆坡空管區飛入胡志明空管區的管制範圍，按規程，吉隆坡空管區的管制員已經對MH370航班“道別”：“已把你們交接給胡志明空管區。”MH370航班迴應：“好的，收到。”
下一步，就該是胡志明空管區的管制員“迎接”和確認MH370了。但是，他們沒有如期接到它，它在天空突然消失了。
有內部人士在微博上披露了三亞空管區管制員的見聞：“差不多凌晨一點，越南人問有沒有該航，我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然後凌晨三點多跟我說，他們公司說這個飛機還在飛，然後我叫香港(注：香港空管區)幫我喊喊，什麼都沒有”。
負責接收應答機廣播二次雷達網路跟蹤資料顯示，MH370最後一次報告自己的位置是1時21分，在北緯6°58′2″、東經103°37′8″，也就是吉隆坡-胡志明空管區的交接“空檔”處。
“失聯”之後、“失蹤”之前
有報道稱，此時客機的飛行方向突然從24度轉向到333度(飛機航向以正北為0度，順時針計數)，也就是從北偏東轉為北偏西，猛轉51度，同時飛行高度下降200多米，然後就在民航的航管網中消失了。
此時距離飛機起飛剛剛41分鐘。這是神祕航程的第一個關鍵點：泰國灣，01：21。急轉下滑。
凌晨1點半左右，哥打巴魯，馬來西亞西北部，泰國灣邊的城市，分別有4至5位在岸邊作業的漁民，不約而同地看到了一架低飛的飛機，儘管在夜間，航行燈還是暴露了它的身形。
警方錄下了他們的描述。這是神祕航程的第二個關鍵點：哥打巴魯，1點半左右。低空掠海。
此後，馬來西亞空軍設在馬來半島與泰國交界處的的雷達網，在凌晨2點左右，斷斷續續的捕捉到一架以1000米左右高度低飛的飛機，由於飛機低空飛行，加之是山區，尤其是馬來西亞的雷達網有空擋(如圖中所見)，跟蹤並不連續。
這是神祕航程的第三個關鍵點：馬來半島，馬泰交界處，哥打巴魯—吉蘭丹—檳城，凌晨2點左右。
一架神祕的飛機低空橫穿了馬來半島，顯然是在儘量躲避軍方的雷達追蹤。
最後的確鑿訊息來自馬來西亞空軍司令的親口承認，凌晨2點15分，馬來西亞軍方在馬六甲海峽再度追蹤到一架可能是MH370的飛機。
設在檳城的雷達穩定的跟蹤到了這架低空向西的飛機，一直追蹤到霹靂島(Pulau Perak)，馬來西亞領海的最西端，最後在凌晨2點40分，目標超出雷達探測範圍，消失了。
這是神祕航程的第四個也是最後一個關鍵點：馬六甲海峽，凌晨2點15分至40分。漸行漸遠。
有訊息報道稱，在雷達追蹤的最後位置，飛機已經爬升，恢復到高空飛行，高度穩定到29500英尺，也就是9100米左右。
好了，這就是目前各國際媒體挖掘曝出的所有內容，如果這一切都是真的並且互相關聯的話，飛機在四個點位劃出了一個135度的急轉大回旋，向著未知的、神祕的印度洋飛了過去。
MH370上究竟發生了些什麼?
從正常的航線上突然脫離、下降，以一個極其詭異的隱祕航線低空橫穿本國，然後義無反顧地飛向神祕的印度洋。MH370上究竟發生了些什麼?
有人想到了近期被媒體多次提及的美國聯邦航空局(FAA)的適航指令。該指令中提及，有維修人員在一架14年機齡、14000次起落的波音777客機的衛星通訊系統天線下方蒙皮處，發現了一條16英寸(40.6釐米)長的裂紋。
該飛機所屬運營商檢查了旗下的42架機齡在6至16年的同型客機，發現了一些區域性腐蝕，但並沒有開裂。聯邦航空局警告說，如果不及時修復，有可能導致機體蒙皮結構該位置發生破裂，客艙爆炸性減壓。
於是，有一種推斷認為，由於這條指令還未來得及執行，正是此處或者其他類似機身表面天線處的破裂，導致機內空氣大量流失，成員陷入缺氧狀態，在客艙中氧氣面罩會自動脫落供乘客應急呼吸。這也能說明為何對外通訊突然斷絕。
機組成員於是手動戴好氧氣面罩，轉彎返航，希望能夠返回吉隆坡降落。同時降低高度，尋找機場，同時希冀迅速降至低空空域，保證乘客正常呼吸。
但由於種種原因，他們沒有找對正確的航向，客機向西南飛越了馬來半島，消失在馬六甲海峽和安達曼海的地平線上。
然而，這個推論依然存在諸多問題，比如：既然飛機還能如此自如的操控，至少表明飛機的其他控制與導航系統毫無問題，同時機組還有非常清醒的意識。
即使導航系統出問題，現在智慧裝置如此普及，機上隨便找出一個GPS裝置，獲取正確的座標指引毫無問題，再加上機上備有的紙質航圖或者平板電腦航圖，手動操作飛回吉隆坡，對於哪位經驗豐富的機長來說不是什麼難事，按理說，吉隆坡機場，這個“家”的經緯度座標都該爛熟於心了吧。
還有，既然飛機已經低空臨近了哥打巴魯，甚至於海上的漁民都看見了這架飛機，想必機組也看到了城市的燈火。而在這裡，就有一個民航機場，有著一條2400米長的跑道，迅速降落此處才合乎處理應急原則。
所以，飛機返航是因為機上突發故障之類的推斷，是可能性不大。
飛機本身沒有故障
換言之，可以肯定的是，這絕對不是飛機本身有問題，而是人為故意。要麼是機組人員，要麼是外人劫持。
總之，在“失聯”之後、“失蹤”之前，飛機一直處於專業甚至是老練的飛行員的控制之下。例如最後的那個29500英尺。
要知道，民航航線分層基本都是按1000英尺為一個單位，整數分層，以便於不同航班的航線錯開。同時，基於民航空管網路的資訊，飛機上還配備有TCAS防撞系統，提醒同空域其他飛機的位置，從而防止與同向的、相向的飛機撞擊。
這架飛機已經非法地關掉了應答機，以及通訊定址與報告系統ACARS，與外界斷絕了聯絡，不再通報自己的位置，這種“半隱身”的狀態，就像夜間開車上路不開燈，意味著它將有可能與其他不明就裡的飛機相撞。
為此，選擇在29500英尺的非正常高度飛行是正確的選擇，只有這樣才能避免與在29000、30000等整數千英尺高度上按規定正常飛行的航班相撞，也就是說，飛行員很清楚自己在做什麼。
再加上已經為各國際主流媒體確認的訊息：這架飛機在“失聯”之後至少還飛行了4個小時，期間一直有與衛星的自動聯絡。也就是說，在馬六甲海峽外海“失蹤”向西飛遠後，還飛行了3個小時。
按波音777的巡航速度，可以飛出2500公里，以此畫一個圓，可以涵蓋斯里蘭卡、馬爾地夫、緬甸、乃至印度洋上的一些小島。這裡大洋茫茫，是周邊各國軍隊雷達探測和監控的盲區。天高任鳥飛，海闊憑魚躍。當然，在印度洋中心有一個迭戈.加西亞美軍基地，距離稍微遠一些。
至於其他資訊，還記得那個“凌晨三點多跟我說，他們公司說這個飛機還在飛”麼?
正如美國調查人員所言，我們需要考慮飛機可能在遭劫機後已著陸的可能性。
波音777雖然是重型機，但起降效能卓越，如果用最大剎車，不考慮乘客舒適性，其落地的停止距離可以在1000米內，在符合條件的、平直的高強度路面上同樣可以起降。也就是說，在偏僻地區或海島找到一個能降落波音777的小機場不是特別的難事。
我們不禁對波音777的兩位駕駛生起一點點質疑了，失聯飛機的機長今年53歲，飛行時長高達18365小時，1981年加入馬航，擁有超過30年的豐富經驗;副駕駛今年27歲，飛行時長2763小時，2007年加入馬航。
尤其是那位經驗豐富的機長Zaharie Ahmad Shah，曾在德國的飛行模擬論壇裡發帖，“秀”過自家搭建的電腦模擬平臺，可以看到三個用於展示視景的大螢幕、三塊分別模擬駕駛艙前、中央、上操控面板的觸控屏和整套飛行模擬裝置。
這樣一個資深的機師，不僅工作的時候操控十幾個小時的777，在家裡休息的時候也在操控777。筆者沒有不敬的意思，但真的令人生疑——這是真的太熱愛飛行，還是要在家裡練習一些不便在公司專業模擬器上操作的特殊科目?
小結：儘管各方都給出了許多有可能引發事故的具體原因，但這些說法至今都缺乏有力的證據來證明，也希望遇難者的家屬能早日得到一個準確的交代。
